Der Engländer Isambard Kingdom Brunel (1806 - 1859) war ein genialer Ingenieur im Dienste der Great Western Railway (GWR). Er baute Eisenbahnstrecken mit Bahnhöfen, Tunneln und Brücken. Er baute Dockanlagen, und er baute drei berühmte Schiffe. Aus Anlass seines 200. Geburtstags sind verschiedene Marken und Stempel erschienen.

Auf dieser Skizze eines englischen Markenheftes sind seine drei Schiffe in einem Größenvergleich abgebildet. Links der Raddampfer "Great Western", in der Mitte das Dampfschiff "Great Britain" und rechts der Schrauben-Raddampfer "Great Eastern". PS steht für Paddle / Packet Steamer, SS für Steam Ship und PSS für Packet Steam Ship.

Auf dieser Marke sehen wir Brunel und sein bevorzugtes Material: Eisenplatten, die durch glühende Nieten verbunden werden! Diese Eisenplatten hielten und halten die "Great Britain" über 160 Jahre bis heute zusammen. Diese Eisenplatten dehnten die Abbrucharbeiten bei der "Great Eastern" auf zwei Jahre aus!

1835 hatte Brunel die Idee, dass die Great Western Railway ihr Liniennetz westwärts über Bristol hinaus nach New York ausdehnen sollte, und zwar mit einem Dampfschiff! Die Direktoren waren einverstanden. So begann 1837 der Bau der "Great Western" auf der William Patterson Werft in Bristol. Einige Daten: L * B * T = 71,9m * 10,7m * 5,1m 1.340 grt, 2.300 net zwei Dampfmaschinen mit je 225 PS Nennleistung zwei Seitenräder, vier Masten mit Hilfsbesegelung Geschwindigkeit 8,5 bis 9 kn, 128 Passagiere 1. Klasse, 20 in der 2. Klasse, Besatzung 57 Mann

Auf einer der ersten Probefahrten erhitzte ein Dampfkessel die Spanten im Bereich des Schornsteins so stark, dass der Kapitän das Schiff auf Grund setzte. Der Schaden war jedoch gering und mit der nächsten Tide war das Schiff wieder flott. Allerdings fuhren aus diesem Grund nur 7 Passagiere bei der ersten Atlantikpassage mit. Diese erste Fahrt war gleichzeitig eine Wettfahrt zwischen der "Great Western" und der "Sirius" von der British & American Steam Navigation Company. Die "Great Western" gewann mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 8 kn und benötigte drei Tage weniger als die "Sirius" (15:18).

Obwohl das "Blaue Band" damals noch nicht aktuell war, zu der Zeit war die "Great Western" das schnellste Schiff auf der Nordatlantikroute.

In den folgenden 8 Jahren legte die "Great Western" 67 Reisen zuverlässig und regelmäßig zwischen Bristol bzw. Liverpool und New York zurück. Die Fahrzeit betrug 12 bis 15 Tage. 1846 wurde das Schiff aufgelegt und an die Royal Steam Packet Company verkauft. 1855 wurde sie von den britischen Behörden eingezogen und als Truppentransporter im Krim Krieg eingesetzt. 1856/57 wurde das Schiff verschrottet.

Der abgebildete Brief stammt von 1842: mit der "Great Western" von Liverpool und Bristol nach New York, "Paid at Liverpool" mit 8 Pence und 6 Cent Schiffsgebühr in New York. Die "8" und die "6" sind über der Anschrift erkennbar.

1839 war die "Great Britain" als Raddampfer "Mammoth" auf Kiel gelegt worden. Doch beeinflusst durch den erfolgreichen Schraubendampfer "Archimedes" wurden die Pläne von Brunel radikal geändert. Das Schiff sollte das erste Hochseeschiff mit Schraubenantrieb werden. Es erhielt einen Eisenrumpf, wasserdichte Querschotten, eine Art Doppelboden, ein Balance Ruder und ein Elektrolog. Es wurde in "Great Britain" umbenannt.

Einige Daten: Bauwerft William Patterson, Bristol 1839 Kiellegung im Great Western Trockendock 1843 Aufschwimmen L * B * T = 86,9m * 15,4m * 5,5m LüA   98,2m 3.443 BRT, 1.016 NRT, zwei Dampfmaschinen, 2.000 PS eine Schraube mit sechs Flügel, 4,7m im Durchmesser sechs Masten mit Hilfsbesegelung Geschwindigkeit 8,5 bis 12 kn 360 Passagiere 1. Klasse Besatzung 130 Mann

Im Juni 1845 benötigte die "Great Britain" auf ihrer Jungfenreise von Liverpool nach New York 15 Tage. Auf den folgenden Fahrten gab es einige Zwischenfälle: Im Sturm zersplitterte ein Mast, ein Flügel des Propellers brach ab, auf der 5. Reise im Jahre 1846 lief sie in der Dundrum Bay nahe Belfast auf Grund. Nach ca. einem Jahr wurde sie freigeschleppt, aufgelegt und 1850 an Gibbs & Bright verkauft. Das Schiff wurde zu einem Viermaster mit zwei nebeneinander liegenden Schornsteinen umgebaut. Die Maschinen wurden ausgewechselt, die Inneneinrichtung wurde modernisiert !

1852 machte das Schiff seine erste Fahrt von Liverpool nach Melbourne und Sydney. 636 Auswanderer und eine volle Frachtladung waren an Bord. 1853 wurde aus dem Viermaster ein Dreimaster mit einem Schornstein. Bis 1875 machte die "Great Britain" 32 Fahrten nach Australien, die schnellste in 54 Tagen.

Zwischendurch wurde die "Great Britain" als Truppentransporter eingesetzt. 1855/56 beim Krimkrieg und 1857/58 auf Fahrten nach Indien. Von 1875 bis 1882 wurde das Schiff aufgelegt, wechselte mehrfach den Besitzer, wurde zum 3-Mast Vollschiff umgetakelt und für den Südamerikadienst verchartert. 1886 wurde sie im Sturm vor Kap Hoorn so schwer beschädigt, dass sie Port Stanley auf den Falklandinseln als Nothafen anlaufen musste. Die Falkland Island Company kaufte das Wrack und benutzte es als Woll- und Kohlenlager. 1937 wurde die "Great Britain" nach Sparrow Cove geschleppt und auf Grund gesetzt.

Der britische Marinearchitekt Dr. Ewan Corlett machte die Öffentlichkeit auf das Wrack aufmerksam und gründete das "SS Great Britain Project". 1970 wurde der Schiffsrumpf auf einem Ponton (siehe Marke oben) von den Falklands nach Bristol geschleppt. So kehrte die "Great Britain" nach 127 Jahren zu ihrem alten Liegeplatz, dem Great Western Drydock, zurück. Das Schiff wurde / wird restauriert und ist heute ein Schiffahrtsmuseum.

Ein Brief der "Great Britain" von ihrer Jungfernreise. Das war im Jahr 1845 und die Fahrt ging von Liverpool nach New York; Porto 8 Pence und 6 Cent Schiffsgebühr in New York.

Die "Great Eastern" war ein geniales Meisterwerk von Isambard Kingdom Brunel. Sie war nicht nur das größte Schiff dieser Epoche, sie war ihrer Zeit um mindestens fünf Jahrzehnte voraus! Ihre Dimensionen waren gigantisch! Die "Great Eastern" sollte Passagiere / Auswanderer nach Australien bringen. Sie sollte als Truppentransporter einsetzbar sein und auch viel Ladung und genügend Kohle mitnehmen können. Bei Aus- und Heimreise wollte man ohne bunkern auskommen, denn damals gab es nur wenige Häfen mit Bunkerstationen. Sie sollte die Überlegenheit der Klipper auf der Australienroute brechen.

Einige Daten: Bauwerft John Scott Russel's shipyard, Millwall 1854 Kiellegung , 1858 Stapellauf nach mehreren Versuchen, L * B * T = 211m * 36m (bei den Seitenrädern) * 9,2m bei 18m Rumpfhöhe 18.915 BRT, 27.859 tdw Doppelboden und Querschotten, eine Maschine mit 4.900 PS für die Schraube, eine Maschine mit 3.400 PS für die beiden Seitenräder fünf Schornsteine, sechs Masten mit 5.000 qm Hilfsbesegelung, Durchschnittsgeschw. um 14 kn, 800 / 2.000 / 1.200 Passagiere in 1./2./3. Klasse, Besatzung um 400 Mann

Von der Planung 1851 bis zum Stapellauf 1858 folgte ein Unglück dem anderen. Arbeiter stürzten von Stellagen und starben, ein Nieter und sein Lehrling verschwanden spurlos; man fand später bei den Abbrucharbeiten menschliche Knochen im Doppelboden. Das Geld reichte nicht, der Bau stockte, neue Anleihen mussten gezeichnet werden. Der Stapellauf, der wegen der Länge des Schiffes seitwärts geplant war, endete mit einem Disaster. Der Rumpf blieb auf der Helling stecken, der Boden hatte nachgegeben. Man brauchte vier Versuche bis das Schiff schwamm! Die Eastern Steam Navigation Company ging dabei bankrott und verkaufte das unvollendete Schiff an die neu gegründete Great Ship Company. Dabei wurde der geplante Name "Leviathan" in "Great Eastern" geändert. Beim Auslaufen zur Jungfernfahrt explodierte ein Kessel, sechs Matrosen starben. Das Beiboot, mit dem der Kapitän an Land wollte um die Reparaturen einzuleiten, kenterte. Kapitän, ein Bootsmann und ein Schiffsjunge ertranken. Dies alles bei einer Jungfernfahrt, ein böses Omen!

Während der Bauzeit gab es konstant Spannungen zwischen dem Werftchef Russel und Brunel. Es ging immer wieder um die Finanzierung, Schwierigkeiten beim Bau und Anordnungen von Brunel, die Russel ignorierte. Vor den Medien schob Russel alle Schuld bei den Unglücken auf Brunel. Brunel wurde krank, er bekam einen Schlaganfall. Er konnte die Probefahrten nicht mehr mitmachen und starb am 15.9. 1859.

Das Pech blieb dem Schiff "treu". Als das Schiff zur ersten Atlantikpassage nach New York auslief waren nur 38 zahlende Passagiere an Bord; eine finanzielle Katastrophe. Auf der Heimfahrt platzte ein Wasserrohr, grosse Teile des Proviants verdarben. Eine Antriebswelle brach und die "Great Eastern" rammte ein anderes Schiff, die "Blendheim". So vergingen vier Jahre Passagierfahrten, u.a. auch eine Reise als Truppentransporter. Dabei lief sie 1862 auf ein unbekanntes Riff vor Long Island. Der Doppelboden bewahrte sie vor dem Untergang!

1864 wurde sie wieder verkauft und zum Kabelleger umgebaut. 1865 wurde mit dem Schiff das 2000 Meilen lange Transatlantikkabel von Irland nach Neufundland verlegt.

1867 wurde die "Great Eastern" von einer französischen Gesellschaft gechartert. Sie sollte Gäste von New York nach Brest zur Weltausstellung in Paris bringen. Da aber nur 191 Passagiere mitfuhren endete der Plan in einem finanziellen Fiasko. Jules Verne war an Bord und schrieb seinen Roman "Eine schwimmende Stadt" über die "Great Eastern". Von 1869 bis 1875 wurde sie wieder erfolgreich als Kabelleger im Atlantik und Indischen Ozean eingesetzt. Danach wurde das Schiff noch mehrfach auf Auktionen versteigert.

1886 wurde aus der eisernen "Great Eastern" zur Liverpooler Weltausstellung ein schwimmender Jahrmarkt. Dann brauchte man dieses Riesenschiff nicht mehr. Es gab spezielle Kabelleger, es gab schnelle Passagierschiffe, der Suezkanal wurde eröffnet. 1889/90 wurde die "Great Eastern" verschrottet.