Seemotive :   Containerschiffe auf Briefmarken!
Moderne Containerschiffe stellen den wohl spektakulärsten Schiffstyp in der Entwicklung der Handelsschiffahrt dar. Diese Frachter haben keinen 'Wald' von Masten und Ladebämen. Ihre Shiloutte wird von vielen Container geprägt, zwischen bzw. hinter denen man den Aufbau der Brücke sieht. Diese Schiffe sind dazu konstruiert, um tausende von 'Kisten' zu transportieren, die alle die gleiche Grösse haben und deren Inhalt man nicht sieht. Diese Schiffe dominieren heute alle grossen Häfen der Welt. Sie kommen für einen oder zwei Tage, das Laden und Löschen der Container erfolgt sehr schnell und schon laufen sie wieder aus um den nächsten Hafen rechtzeitig nach Plan zu erreichen.


Während des 2. Weltkrieges und des Vietnamkrieges benutzten die Amerikaner containerähnliche riesige Transportkisten. Als Vater des Containers gilt der Amerikaner Malcolm McLean. Er entwickelte diese Boxen und gründete seine eigene Reederei "Sea Land". Die Geschichte der heutigen Containerschiffahrt begann mit dem 26. April 1956, als ein umgebauter Tanker mit 28 Containern von Newark mit Ziel Houston ablegte. Im selben Jahr wurde der erste Containerdienst zwichen den USA und Puerto Rico aufgenommen. Erst 10 Jahre später, 1966 machte ein Schiff mit Containern in einem europäischen Hafen fest. Das erste deutsche Containerschiff (Hapag-Lloyd) versegelte von Hamburg im Jahre 1968.


Zum Be- oder Entladen von 10.000 Tonnen Stückgut benötigt ein konventioneller Frachter 8 bis 10 Tage. Mit einem Containerschiff schafft man diese Menge in Europa in 2 Tagen bzw. in Häfen auf anderen Kontinenten in 3 bis 4 Tagen. Mit einem Containerschiff kann man also längere Reisen oder mehr Reisen pro Jahr schaffen. Sie sind somit wirtschaftlicher als herkömmliche Stückgutschiffe.
Dies Prinzip kann jedoch nur funktionieren, wenn genug Ladung zum Laden und Löschen in jedem Hafen vorhanden ist. Dazu ist der Container für die Ladung ein sicherer Aufenthaltsort während des Transportes, sei es gegen Bruch bei schwerer See oder auch gegen Diebstahl.
Ein Container ist eine international standardisierte Stahl-Kiste um Ladung sicher zu stauen und zu transportieren. Der Container ist so entwickelt worden um möglichst viel Platz zu bieten und sich dabei allen 3 Transportträgern auf Strasse, Schiene und See anzupassen. Die unterschiedliche Grössen der Container sind von der International Organization of Standardization (ISO) festgelegt worden. Der 20 Fuß Container ist die Basis-Einheit, Länge 20 Fuß, Breite 8 Fuß, Höhe 8 Fuß und 6 Inches. Er kann mit 15 bis 20 Tonnen Fracht beladen werden. Die Abkürzung TEU bedeutet Twenty-feet Equivalent Units, also 20 Fuß Einheit. Eine weitere Grösse ist der 40 Fuß Container, Forty-feet Equivalent Unit (FEU) und kann bis 30 Tonnen Ladung aufnehmen. In der Entwicklung sind noch einige Spezialtypen, so der 45 Fuß Container. Zu diesen äusseren Maßen haben wir weitere technische Unterscheidungen. Container für Stückgut, für Massengut, besonders stabil für Schwergut, für Autos, Kühlcontainer für schnell verderbliche Güter, ... ... usw. usw.


Um eine hohe Wirtschaftlichkeit zu erreichen muß ein großer Aufwand in technische Unterstützung rund um den Containertransport betrieben werden. Der Hersteller staut das Produkt in den Container, daß kann weit im Binnenland geschehen. Und der Empfänger ist der erste, der den Container dann öffnet; auf einem anderen Kontinent, eventuell ebenfalls weit im Binnenland.
Wir sehen die Container heute nicht nur auf Schiffen im Hafen, sondern auch auf der Strasse auf speziellen LKW's, auf Eisenbahnwaggons oder auf Leichtern und Schuten auf Kanälen und Flüssen. Auf dieser Marke sehen wir das Beladen eines Schiffes mit einer Container-Brücke. Links ist eine besondere Entwicklung, ein 'straddle-carrier' ('Spreizträger') zu sehen, der den Container unter sich transportiert. Dann haben wir noch Stapel-Portalkräne und riesige Gabelstapler. Und nicht zu vergessen: Das Büro mit der Computerunterstützung.


Um in Häfen ohne Containerbrücken löschen zu können haben viele Schiffe eigene Kräne. Hier sehen wir ein 'Semi-Container' Schiff mit Masten und Ladebäumen wie bei konventionellen Stückgutschiffen. Es hat spezielle Laderäume mit Leitschienen für Container und Laderäume für andere Waren. Hier sehen wir ein Schiff mit einem typischen Portal-Kran. Der Kran kann von der Brücke bis zum Bug rollen. Einige von ihnen haben Ausleger zu jeder Seite des Schiffes oder sie können sich um 360 Grad drehen. Am Heck sehen wir die 'roll-on/roll-off' Klappe.


Der Ausdruck 'Generation' existiert nicht nur für die Menschheit, sondern sowohl für Waren als auch für Forschung und Entwicklung. In der Geschäftswelt wurde er vom Marketing aufgegriffen um den Verkauf zu forcieren. Oben ist die 'Hamurg Express', ein Containerschiff der sogenannten 3. Generation. Das Schiff wurde 1972 gebaut, hatte eine Länge von 287 m, Breite 32 m und eine Kapazität von 2950 TEU. Containerschiffen bewertet man nach ihrer Kapazität: erste Generation 1000 TEU, zweite Genration 2000 TEU, 3. Generation 3000 TEU, vierte .... usw.
Die Howaldtswerke-Deutsche Werft sind wohl weltweit die führende Werft bei der Entwicklung und Konstruktion von Containerschiffen. Viele Stempel und Cachets zeigen die Geschichte im Containerschiffbau auf. 1972 baute HDW eine Serie von 9 Schiffen der 3. Generation für die britische OCL, die schottische Ben Line und die französische Messageries Maritimes (oben, TCS bedeutet Turbine Container Ship). Alle Schiffe stauten 2950 TEU und konnten 30 Knoten in der 'Far-East' Konferenz laufen.



Die Entwicklung zum sogenannten 'Schiff der Zukunft' begann 1985 mit der 'Norasia Samantha'. 30 Firmen arbeiteten 12 jahre an diesem Projekt. Heute ist dieser Typ schon wieder Vergangenheit. Mit einer Läge von 162 m, Breite 28 m, Kapazität 1940 TEU hatten diese Schiffe ihre anderen starken Seiten: wirtschaftlicher Ölverbrauch, stark verbesserte Sicherheiten und hohe Automation um die Mannschaft zu reduzieren.


1988 wurden 3 Schiffe für die US American President Lines abgeliefert. Die Kapazität betrug 4340 TEU's, Länge 275 m und die sensationell Breite von 39 Metern! Ein ungeschriebenes Gesetz im Schiffbau lautet: Ein Schiff muss in der Lage sein die Schleusen des Panama-Kanals zu passieren und darf deswegen nicht breiter als 33 m sein. Aber APL entwickelte damal ein neues Transportnetz ohne den Panamakanal zu nutzen. Dies war der Beginn des sogenannten 'Post-Panmax' Typ.



Das nächste Kapitel in der Entwicklung der Containerschiffe schrieben die 'open-top' Schiffe, also 'oben-offen', zuerst 1994 zu sehen. 'open-top' bedeutete keine Lukendeckel, offene Laderäume, ein besonders gestalteter Bug gegen überkommende Seen und ein effektives Pumpsystem. Diese Schiffe wurden in verschiedenen Versionen von 3420 TEU's bis 4140 TEU's gebaut. Die letzte Version hatte eine Länge von 232 m, Breite 32 m, Speed 22 kn und nur 16 Besatzungsmitglieder. Die 'Norasia Sharjah' gehörte dazu.


Auf diesem Freistempler sehen wir die 'HDW Generation 6000'. Da dieser Freistempler sehr simpel aussieht folgt unten ein Stauplan des 6800 Typs. Mit einer Länge von 305 m, Breite 40 m (Post-Panmax), Tiefgang 16 m, Speed 24 kn, Kapazität 6800 TEU's und einem 'Schiffs-Operationscenter' für den 'Ein-Mann-Betrieb'. Der Transport-Effektivität-Index (Kapazität x Speed) beträgt 1142, eine Maßzahl für die Wirtschaftlichkeit.




Ein Containerschiff der chinesichen HANJIN Line. Ein Containerschiff der South African Lines bei der Ansteuerung von Kapstadt.
Diese Seite wurde 1998 erstellt. Hier ein Nachtrag vom Juni 2004:
Schon im Jahre 1997 hatte die Kieler Howaldtwerft (HDW) ein Projekt 'Jumbo Container Vessel' (JCV) für 8.152 TEU durchgerechnet. Zu Beginn des Jahres 2004 waren bereits rund 100 Containerschiffe mit einer Stellfläche von 8.000 TEU im Einsatz. Die Samsung Werft baut an einem 9.200 TEU Schiff, das 2005 abgeliefert werden soll. 2006 wird Samsung ein 9.600 TEU Schiff abliefern. Die Maße L*B*T sind 334*45,6*13 Meter. Lloyds Register hat eine Studie über ein 'Ultra Large Container Ship' (ULCS) mit 12.500 TEU vorgelegt. Und es existiert ein Malacca-Max Entwurf mit den Spezifikationen 400*60*21 Meter für eine Stellfläche von 18.000 TEU. Aber für solche Schiffe mit einem Tiefgang von 21m gibt es noch keine Häfen.

Nachtrag Mai 2006:
Die größten Containerschiffe der Welt können rund 9.500 TEU transportieren. Für die Maersk Reederei wird bereits an einem Schiff mit über 10.000 TEU Kapazität gebaut.
Der Germanische Lloyd hat zusammen mit der Werft Hyundai Heavy Industries eine Studie über ein Schiff für 13.440 TEU erstellt. Es wird 382m lang und 54,2m breit sein, Tragfähigkeit 153.000 Tonnen und mit zwei Maschinen, zwei Propellern 25,5 kn schnell sein. Es könnte 2010 gebaut werden.

Auf der Marke ist die OOCL Long Beach und unten auf dem Block die OOCL Shenzhen angebildet

Nachtrag Januar 2007:
Das größte Containerschiff der Welt ist zur Zeit die "Emma Maersk" mit einer Länge von 397,7m, Breite 56,4m, Tiefgang 16m, Seitenhöhe 30,2m, BRZ 170.794, tdw 158.200, TEU 11.000 offiziell, vermutet werden bis 14.500, Geschwindigkeit 26 kn, Besatzung 13 Mann. Unter Deck sind 20 Containerreihen nebeneinander möglich, 10 übereinander. An Deck werden 22 Reihen nebeneinander gestaut, 7 werden übereinander angegeben, obwohl 9 möglich sind.
Der Malacca-Max Entwurf mit den Spezifikationen L - 400m, B - 60m, T - 21m für eine Stellfläche von 18.000 TEU ist wieder im Gespräch. Im Rumpf würden 20 Container in einer Reihe stehen, 13 übereinander. An Deck werden 24 quer und 8 übereinander gestapelt.


Nachtrag März 2011:
Die Reederei Maersk hat 10 "Triple-E Mega Ships" geordert. Die Schiffe werden ca. 400m lang und 59m breit sein und eine Kapazität von 18.000 TEU haben. Sie sollen von der koreanischen Werft Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) im Zeitraum von 2013 bis 2015 geliefert werden.
Zwei Dieselmotoren mit 86.000 PS sollen mit zwei Propellern das Schiff auf eine Geschwindigkeit von 23kn bringen.
Das dreifache "E" steht für "energy efficient", "environment of performance (improved)" und "economy of scale"; also wesentliche Verbesserungen bei der eingesetzten Energie, der Umweltverträglichkeit und der Wirtschaftlichkeit.


Generationen der Container Schiffe,
wie oben schon erwähnt, sind diese "Generationsangaben" ein Marketingbegriff und in verschiedenen maritimen Publikationen unterschiedlich dargestellt.

Die momentane Verbreiterung des Panamakanals hat nun zu einer Kategorie "New Panamax" bei den Containerschiffen geführt. Danach wird die unten aufgeführte 7. Generation den Kanal passieren können.

GenerationJahr TEULänge m Breite m Tiefgang m
1.1968 750 180 25 9
2.1972 1.500 225 29 11,50
3.1980 3.000 275 32 12,50
4.1987 4.500 275 39 13,50
5.1997 5.500 325 41 14,10
6.1999 8.000 + 345 43 14,50
7.2006 13.640/
15.500
398 56 15,50 bis 16
8.2013 18.000 400 59 16,70
    Zum Tiefgang in den Häfen:
  • Hamburg 12,5 m bei Flut 15,1 nach einer erneuten Elbvertiefung 14,5 m
  • Bremerhaven 12,5 m bei Flut 14,5 nach einer erneuten Weservertiefung 13,5 m
  • Antwerpen 13,1 m
  • Jade-Weser Port 18 m
  • Rotterdam 24 m



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