Auf dieser Seite wird über Stückgut und Stückgutschiffe im 20. Jahrhundert geschrieben, danach über die Entwicklungen zu speziellen Einheiten, die das Ende der Stückgutfrachter bedeuteten.

Bei den Schiffsladungen wird grob in Stückgut (general cargo) und in Schüttgut (bulk cargo) unterschieden. Das Schüttgut wird weiter in 'trocken' (dry) und 'flüssig' (liquid) eingeteilt. Wenn die Ladung aus verschiedenen Einzelteilen besteht, sprechen wir von Stückgut. Die Waren sind dann in Kisten, Säcken, Fässern, Tonnen, Verschlägen oder auf Paletten verpackt. Aber auch Auto's, Holz gebündelt oder in Stämmen, Eisenteile, Kessel, Lokomotiven, Kupferbarren, etc. etc. gehören zum Stückgut. Diese Güter werden von den verschiedenen Absendern über Spediteure und Makler in sogenannten Partien in die Häfen zur Verschiffung gebracht.

Grob gesehen teilt sich die Frachtschiffahrt in die Linien- und die Trampschiffahrt. Das Stückgut wird meistens auf sogenannte Linienfrachter verladen; d.h. diese Schiffe bedienen immer die Häfen in einem bestimmten Fahrtgebiet, z.B. Nordamerika Ostküste. Die Reedereien dieser Schiffe sind in 'Konferenzen' zusammengeschlossen, in denen die Frachtraten und Abfahrtstermine untereinander abgesprochen werden. So besteht eine feste Kalkulationsbasis für die Reeder und die Spediteure. In den 60er Jahren gab es weltweit ca. 200 'Schiffahrtskonferenzen'. In der Trampschiffahrt fahren die Frachter auf keiner festen Route, sie ändert sich je nachdem, wo das Schiff Ladung bekommt. Dabei handelt es sich dann auch mehr um Schüttgut.

MS 'Frieden', gebaut 1957, L-158m, 10.020 tdw	Stückgutumschlag mit den Ladebäumen
Weil das Stückgut unterschiedliche Maße hat und die Ladung für unterschiedliche Häfen bestimmt ist, ist es schwer zu stauen. Der Stückgutfrachter hat deswegen mehrere Laderäume, die von Zwischendecks unterteilt sind, siehe unten die Irak Marke. Die Mehrzahl nicht europäischer Häfen hatte Mitte des 20. Jahrhunderts noch keine Lade- Löscheinrichtungen. Deswegen hat der Frachter ein umfangreiches Ladegeschirr, zwei bis vier Ladebäme pro Luke oder Kräne. (siehe Marken) Ein Ladebaum kann drei bis fünf Tonnen heben. Zusätzlich ist oft ein Schwergutbaum mit einer Tragfähigkeit von 20 bis 50 Tonnen vorhanden. Stückgutfrachter haben feste Termine. Aus diesem Grund waren sie gegenüber anderen Schiffen relativ schnell (15 - 17kn). Je nach Ladungsanfall betrugen die Liegezeiten in einem Hafen meist einige Tage, da das Laden, Stauen und Laschen (zurren gegen verrutschen) doch eine gewisse Zeit in Anspruch nahm; sehr zur Freude der Besatzungen.

Hier wird das Schiff mit einem Kran von Land aus beladen. Gleichzeitig wird mit dem eigenen Ladegeschirr Güter in die längsseits liegenden Schuten gelöscht. Der Querschnitt vom Schiff zeigt einen Blick in den Laderaum, der in ein Zwischendeck und Unterraum geteilt ist.

Stückgutfahrt hat es schon seit den Anfängen der Schiffahrt gegeben. In Einbäumen, auf phönizieschen Handelschiffen und auf den Schiffen der ostasiatischen Handelskompanien wurden Stückgüter transportiert. Auf dem linken Block ist das Laden bzw. Löschen von Stückgütern in einem Hafen von Malaysia abgebildet.

Dennoch spricht man erst im 20. Jahrhundert von Stückgutschiffen. Es ist quasi eine Art der Spezialisierung. Auf der Marke sehen wir den 1911 in Deutschland gebauten Dampfer 'Adelaide', hier unter dem Namen 'Cunene', den er/sie später von den Portugiesen bekam. Einige Daten: L-164,6m B-17,7m T-7,7m 5.875 BRT, 12kn.

Die wichtigsten Stückgutschiffe im Zweiten Weltkrieg waren die Liberty - und Victory Schiffe der Amerikaner. Sie transportierten in erster Linie Kriegsmaterial und Verpflegung nach England und Russland. Ein Liberty Schiff hatte eine Länge von 135m, Breite 17m, 10.500 tdw, fünf Luken, Geschwindigkeit 11kn. Von 1941 bis 45 wurden 2751 Liberty-Schiffe gebaut. Die Entstehungsgeschichte dieser Schiffe kann man genau und ausführlich auf unser Seite über die Liberty-Schiffe lesen.

Hier zwei Beispiele für die schnellen Linienfrachter der 50er bis 70er Jahre. Links ist ein Typ abgebildet, von dem drei Schiffe für die Hapag und drei Schiffe für den Norddeutschen Lloyd Mitte der 50er Jahre gebaut wurden. Es waren die 'Hamburg', 'Hannover', 'Frankfurt' für die Hapag und 'Bayernstein', 'Hessenstein', 'Schwabenstein' für den NDL. Einige 'Hamburg' Daten: L-164m, B-19,5m, T-8m, 9.650 tdw, 5 Luken, 17,3kn, 87 Passagiere, Fahrtgebiet Ostasien. Rechts ist die chinesische MS 'Hai Min' zu sehen, gebaut 1957, L-132m, 11.659 tdw, 14,5 kn. Bei Frachtern dieser Größe wurden damals drei Laderäume vor, zwei hinter den Mitschiffsaufbauten angeordnet. Im Gegensatz zu den späteren Entwicklungen der Ro/Ro Schiffe hat man diese Schiffe als Lo/Lo (Lift on / Lift off) Schiffe bezeichnet. Die Ladung wird per Ladebaum oder Kran an/von Bord 'gehoben'.

Hier nun zwei Beispiele für regional angepasste Stückgutfrachtschiffstypen. Links sehen wir ein Schiff für den Einsatz in den Polarregionen, die 'Perla Dan' der Reederei Lauritzen. Neben dem Standardladegeschirr hat dies Schiff im vorderen Mast einen 'Ausguckskorb' und besondere Eisverstärkungen; L-65m, 1250 tdw, 12kn. Rechts ist ein Küstenmotorschiff (Kümo) abgebildet, die 'Merak-N', die in Charter der Falkland Island Company u.a. auch im Postdienst fuhr. Einige Daten: L-65m, B-11m, T-3,5m, 817 tdw, Baujahr 1949 in Holland.