Seemotive :

Der Untergang der "Pamir".


Daten der "Pamir" :
  • 1905 gebaut bei Blohm & Voss in Hamburg
  • 1951 umgebaut, Hilfsmotor mit 900 PS
  • Länge 114,5 m   Breite 14,1 m
  • Tiefgang 7,26 m
  • Stahlrumpf als Dreiinselschiff,
  • Stahldecks und 4 Stahlmasten
  • Rigg: getakelt als Viermastbark
  • Höhe Grossmast über Deck 51,2 m
  • BRT nach Umbau 3.102,87
  • NRT nach Umbau 2.509,27
  • tdw 4.106
  • 32 Segel mit 3.600 qm Segelfläche
  • Geschwindigkeit unter Segeln 13,5 kn, max. 16 kn
  • Besatzung 33 Mann, als Segelschulschiff 86 Mann
  • 1957 untergegangen im Hurrikan "Carrie" südlich der Azoren


Am 18. 10. 1905 wurde die "Pamir" von der Reederei F. Laeisz in Dienst gestellt. Das Schiff wurde bis zum 1. Weltkrieg in der Salpeterfahrt nach Südamerika eingesetzt und rundete 18 mal Kap Hoorn. Sie gehörte zu den berühmten "Flying-P-Linern". Bei Ausbruch des Krieges konnte das Schiff nicht mehr sicher nach Deutschland zurückkehren und ankerte auf Reede der Kanarischen Insel Santa Cruz. Erst 1921 konnte sie ihren Salpeter in Hamburg löschen und wurde dann als Reparationsleistung an Italien abgetreten. Da die Italiener keine Mannschaft für einen Großsegler hatten, wurde die "Pamir" im Golf von Neapel aufgelegt.


1924 gelang es der Reederei Laeisz die "Pamir" für 7.000 Pfund Sterling zurückzukaufen. Sie wurde wieder in der Salpeterfahrt nach Südamerika eingesetzt. Doch diese Fahrten wurden unrentabel, als es in Europa gelang, Stickstoffdünger selbst chemisch herzustellen. 1931 wurde die "Pamir" an den finnischen Reeder Erikson verkauft. Das Schiff wurde im Weizentransport von Australien nach Europa eingesetzt. Dabei nahm die "Pamir" an 7 "Weizenregatten" teil und gewann 1932. Zu Beginn des 2. Weltkrieges wurde das Schiff in Schweden aufgelegt, 1940 wieder in Fahrt gebracht, nach Argentinien verchartert und im Guanotransport zwischen den Seychellen und Neu Seeland eingesetzt. 1942 wurde es in Neu Seeland beschlagnahmt und segelte dann unter neuseeländischer Flagge bis zum Jahre 1948. Darunter waren Reisen in die USA und Wollfahrten von Neu Seeland nach England.


1948 wurde die "Pamir" an den Finnischen Eigner zurückgegeben, machte einige Wollfahrten und diente dann als Depotschiff in Penarth, Wales. 1950 wurde sie zusammen mit der "Passat" an belgische Abwracker verkauft. In letzter Minute kaufte der Lübecker Reeder Schliewen 1951 beide Schiffe zurück und liess sie zu Schulschiffen umbauen. Doch er geriet in finanzielle Schwierigkeiten. Darauf gründeten 40 deutsche Reeder die "Stiftung Pamir und Passat" und übernahmen beide Schiffe. Die Schiffe wurden in der Getreidefahrt von Buenos Aires nach Hamburg eingesetzt und waren als Schulschiffe Ausbildungsplatz für rund 50 "Kadetten".


Am 11. August 1957 begann die "Pamir" ihre Heimreise von Buenos Aires nach Hamburg. Sie hatte in ihren vier Laderäumen und im Tieftank Gerste als loses Schüttgut geladen, als Abschluss wurden darüber einige Lagen Säcke mit Gerste gestaut. Das Schiff hatte in den Räumen Längsschotten gegen ein Verrutschen der Ladung. Beim Beladen streikten die Hafenarbeiter und die Schiffsjungen der "Pamir" mussten selber trimmen, d.h. in dem dichten Gerstenstaub das hereinrieselnde Getreide in die Ecken der Räume verteilen.


Als Hurrrikan wird ein tropischer Wirbelsturm im Atlantik oder in der Karibik bezeichnet. Ein tropischer Wirbelsturm wird zum Hurrrikan, wenn seine Windgeschwindigkeit Orkanstärke, also Beaufort 12 erreicht. Das bedeutet, dass der Wind dort mit über 120 km/h und teilweise bis 200 km/h und im Extremfall noch darüber stürmt. Auf den beiden Marken sehen wir links ein Wolkenbild und rechts den inneren Aufbau eines solchen tropischen Wirbelsturms.
Im Jahre 1957 geriet die "Pamir" in das Zentrum des Hurrikans "Carrie"; sie kenterte und sank. Von den 86 Bestzungmitgliedern starben 80, nur sechs konnten gerettet werden.


Da kein Mann der Schiffsführung überlebte, ist bis heute nicht bekannt, wann die "Pamir" zuerst vom Hurrikan "Carrie" erfuhr und warum sie fast genau ins Zentrum lief. Nach Aussagen der Geretteten wurden bis zum Kentern wahrscheinlich zuviel Segel stehen gelassen; man versuchte wohl dem Hurrikan davonzusegeln. Das glückte leider nicht, da der Hurrikan gegen alle meteorologischen Regeln mehrfach seine Bahn änderte und die "Pamir" richtig zu verfolgen schien.
Es war der 21. September 1957 gegen neun Uhr als die "Pamir" in die Orkanwirbel von"Carrie" geriet. Da ein extremer Druck auf den Segeln lag, konnten sie nicht geborgen werden, man warf die Schoten los und versuchte die Segel mit Messern von den Rahen abzuschneiden. Die "Pamir" krängte stark und richtete sich auch nicht mehr auf, als alle Segel in einigen Abständen in Fetzen davonflogen.


Die Windgeschwindigkeit betrug ca. 130 km/h und die Wellen gingen 12 bis 14 m hoch. Die ganze Backbordseite des Schiffes war unter Wasser und die Rahnocken (Rahenden) tauchten in die hochgehende See ein. Gegen 11 Uhr gab die "Pamir" SOS, hatte eine Krängung von ca. 45 Grad und meldete Wassereinbruch. Zwischen 12 und 13 Uhr kenterte die "Pamir" und lag kurze Zeit flach in der aufgewühlten See. Dann kenterte sie durch, schwamm aber noch 20 bis 30 Minuten kieloben. Als sie dann sank schoss eine gelblich getönte Fontäne mit einem schrillen Pfeifton aus dem Schiffsboden (Luft und Getreidestaub).


Als die "Pamir" unter Segeln noch mit starker Backbord-Schräglage durchs Wasser jagte, wurden die Rettungsboote auf dieser Seite einfach weggerissen und zertrümmert. Als das Schiff sich immer mehr auf die Seite legte, war auch ein Zuwasserlassen der Steuerbord Rettungsboote nicht mehr möglich. Nahezu die gesamte Besatzung sprang beim Kentern ins Wasser, versuchte sich vom Schiff freizuschwimmen und klammerte sich an herumtreibende Holzteile. Es bildeten sich Gruppen, die zusammenhielten und sich gegenseitig im tosenden Orkan halfen.

Unterdessen lief die bisher größte Suchaktion an, die es bisher zur Rettung von Schiffbrüchigen gegeben hat. 78 Schiffe aus 13 Ländern und 11 Flugzeuge suchten sieben Tage nach Überlebenden.


Zwei losgerissene aber stark beschädigte Rettungsboote trieben vollgelaufen im Wasser, eines kieloben. Das eine Boot konnte von 10, das andere Boot von 22 Mann erreicht werden.
In den Booten hatten sie extrem mit dem Durst zu kämpfen, da sie doch erheblich Salzwasser geschluckt hatten und die Trinkwasserfässer fortgespült waren. Einige tranken den eigenen Urin, andere kauten auf Golfkraut. Ein Versuch, sich mit dem Messer zu verletzen um das eigene Blut zu trinken wurde von Kameraden unterbunden. Einige tranken Salzwasser und verliessen halluzinierend das Boot. Und da sie in den vollgelaufenen Booten bis zur Brust im Wasser sassen begannen sie trotz einer Wassertemperatur von 28 Grad erbärmlich zu frieren.
Sie sahen auch mehrfach Suchschiffe und Flugzeuge, wurden von ihnen aber nicht entdeckt. Die vollgelaufenen Holzboote schwammen "im" und nicht "auf" dem Wasser. Daraufhin begann man in beiden Booten einen Behelfsmast mit Tuchfetzen aufzubauen. Dennoch starben die Entkräfteten einer nach dem anderen.


Zwei Tage nach dem Untergang der "Pamir" wurde das 10-Mann-Rettungsboot mit fünf Personen vom amerikanischen Frachter "Saxon" gefunden. Einen Tag später wurde der letzte Überlebende vom 22-Mann-Boot vom US Coast Guard Boot "Absecon" aufgenommen. Von den Suchschiffen wurden viele Wrackstücke und auch Schwimmwesten gefunden, in denen noch Spuren von menschlichen Körpern zu sehen waren. Auch die sechs Überlebenden hatten viele Haie um ihre Boote gesehen.


Beim Untergang der "Pamir" sind wohl doch einige eklatante Fehler und Versäumnisse aufgetreten. Das Seeamt hat nach seiner Untersuchung den Kapitän, die Eigner und den Korrespondentreeder des Schiffes schwer belastet.
  • So stand noch ein Drittel der Segelfläche, als die Windstärke wohl schon zehn Beaufort hatte und die "Pamir" auf die Seite drückte. Bei so einem Sturm muß schnellstens ein Segel nach dem anderen geborgen werden um eine zu große Krängung zu verhindern.
  • Die Ladung Gerste ist vermutlich im Laufe der Reise stark gesackt / gestaucht, so dass sie bei starker Schlagseite in die entstandenen Hohlräume verrutscht ist. Dies hat ein Aufrichten des Schiffes verhindert, als auch alle Segel zerfetzt waren. Das Seeamt folgerte, dass es sich um einen Stabilitätsunfall gehandelt habe, verursacht durch Übergang der Ladung.
  • Die "Pamir" hatte zur Stabilitätsverbesserung einen Tieftank, der dann geflutet sein muß. Er war allerdings mit der leichten Gerste gefüllt. Ob er nach oben verschlossen war um geflutet zu werden ist nicht bekannt.
  • Es wurde nicht rechtzeitig ein Sturm-Verschlusszustand hergestellt; d.h. Bulleyes, Türen, Skylights, Lüfter werden dann gegen Seeschlag mit Stahlplatten und zusätzlichen Persenningen abgedichtet, Stahlschotten werden geschlossen.
  • Der Kapitän machte eine Vertretungsreise, er war mit der "Pamir" nicht besonders vertraut.
  • Das Seeamt schloss einen Fall von "höherer Gewalt" aus, das Unglück sei vermeidbar gewesen.
Die Rechtsanwälte der betroffenen Angehörigen und der Reederei bemühten auch verschiedene Sachverständige und kamen zu einem anderen Ergebnis:
  • Die Pamir hat im Hurrikan Beschädigungen am Schiffsrumpf erlitten, durch die zunehmend Wassereinbrüche erfolgten.
  • Die zerstörerische Gewalt des Hurrikans war viel größer als vom Seeamt angenommen, insbesondere in den unheimlichen Böen.
  • Die Bahn des Hurrikans Carrie "war abartig, verfolgte dazu mit abnormer Struktur die Pamir geradezu teuflisch und ließ ihr kein Entkommen".
  • Die Segelführung und das gesamte seemännische Verhalten des Kapitäns sowohl vor als auch in dem Hurrikan entsprach den anerkannten nautischen und meteorologischen Regeln, insbesondere hinsichtlich der Zahl der Segel, mit denen die Flucht vor dem Hurrikan versucht wurde.
Diese Seemotive-Seite stellt nur die beiden gegensätzlichen Standpunkte dar. Wer sich für alle Details rund um den Untergang interessiert sollte die beiden Bücher und den Wikipedia Bericht studieren, siehe weiter unten bei Quellen.


Wenige Wochen nach dem Untergang der "Pamir" überstand ihr Schwesterschiff, die "Passat" auf der Heimreise von Montevideo selbst nur knapp einen schweren Sturm. Südwestlich der Biscaya geriet sie in einen Orkan, den sie vier Tage lang abreiten musste. Dabei verrutschte ihre Gersteladung, und sie erhielt zunehmend starke Backbord-Schlagseite. Anders als auf der "Pamir" konnte auf der "Passat" aber unter anderem der Steuerbord-Tieftank geflutet werden.
Das Schiff kenterte nicht und entging dem Untergang. Mit ca. 50-55 Grad Schlagseite wurde Lissabon als Nothafen angelaufen. Nach Umladen der Gerste konnte die "Passat" aus eigener Kraft nach Hamburg weitersegeln.


Folgen der Katastrophe:
Der Gedanke, dass junge Seeleute auf einem Segelschiff ausgebildet werden müssen, wurde fallengelassen.
Das Segelschulschiff "Passat" wurde ausser Dienst gestellt.
Die Korkschwimmwesten (siehe Freistempler oben) der "Pamir" wurden von Westen abgelöst, die selbst einen Schlafenden oder Ohnmächtigen in Rückenlage mit dem Gesicht über Wasser halten.
Der gesamte Bereich rund um Rettungsboote wurde neu analysiert und bearbeitet.


Quellen:

J. Brennecke, K-O. Dummer, Viermastbark Pamir, ihr Schicksal im Zentrum des Hurrikans "Carrie", Koehlers Verlagsgesellschaft
H. Willner, Pamir, ihr Untergang und die Irrtümer des Seeamtes, Verlag E.S. Mittler
Wikipedia Internet Lexikon

Im deutschen Fernsehen wurde im November 2006 ein zweiteiliger Film über den Untergang der "Pamir" gezeigt. Nach Aussage eines Überlebenden hat dieser Streifen allerdings nichts mit der Realität zu tun.
Für einen Aussenstehenden ist es unverständlich, wieso der Kapitän so krass als sturer Dummkopf und Versager und seine Frau als Ehebrecherin dargestellt wurde. Dieses negative Bild wird dem Andenken der Gestorbenen nicht gerecht.

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