Seemotive :

             Die Flying-P-Liner!

Viermastbark "Passat" im Sturm

"Flying P-Line" nannten Seeleute in der Zeit der Windjammer die Segelschiffe der Hamburger Reederei Ferdinand Laeisz. Die Schiffe waren für ihre Geschwindigkeit, ihre Sicherheit und Zuverlässigkeit beim Einhalten der Fahrpläne berühmt. Sie wurden in den Reedereifarben schwarz (Rumpf über der Wasserlinie), weiß (Wasserlinie) und rot (Unterwasserschiff) gestrichen.
Diese Farben entsprachen der Nationalflagge des Deutschen Reiches von 18711918 (siehe unten das Hamburger Hafenbild).


Hamburg Hamburg's Segelschiffhafen
Ende 19. Jahrhundert.
Dies sind zwei Postkartenbilder.
1824 gründete Ferdinand Laeisz eine Produktionsfirma für Hüte. Durch die Expansion in das Ausland kam es, dass man 1839 die nach seinem Sohn benannte Brigg "Carl" kaufte. Dieses Unternehmen war nicht sehr erfolgreich.
Erst mit dem Einstieg des Sohnes Carl Laeisz 1853 in das Unternehmen wurde der Reedereibetrieb wieder aufgenommen.
1857 wurde der erste eigene Neubau angeschafft. Die hölzerne Bark wurde nach dem Spitznamen der Ehefrau Carls, Sophie Laeisz, "Pudel" getauft. Sophie Laeisz verdankte den Spitznamen ihrem krausen Haar.
Padua
Auch alle weiteren eigenen Neubauten hatten nach 1861 den Anfangsbuchstaben "P" im Namen. Daraufhin bezeichneten britische Seeleute die Reederei zunächst als "P-Line". Später wurde daraus "Flying-P-Line".
Insgesamt trugen 66 der 86 Segelschiffe der Reederei Laeisz einen Namen, der mit "P" begann. Schiffe ohne P-Namen waren gekauft.


Preussen Rigg
Laeisz Schiffe sollten schnelle Reisen machen und den Stürmen trotzen.
Waren die ersten Schiffsrümpfe noch aus Holz, wurden sie bald mit Eisen und ab 1887 aus Stahl gebaut. Masten und Rahen wurden ebenfalls aus Stahl gefertigt.
Das Tauwerk wurde teilweise durch Drähte und Ketten ersetzt. Die Wanten wurden nicht mit Webeleinen, sondern mit hölzernen Tritten zum Aufentern versehen.
1892 kam mit der "Placilla" der erste "Drei-Insel-Typ" in Fahrt. Zwischen der höherliegenden Back und der Poop wurde ein Mittelaufbau errichtet, der beidseitig bis an die Bordwand reichte (siehe oben auf der "Preussen" Marke). Kartenhaus und Ruderstand hatten dort ihren Platz. Dieser Mittelaufbau wurde deswegen auch Brückendeck genannt.
Um sicher vom Brückendeck zur Back oder Poop zu gelangen, wurden später die drei Inseln mit Laufstegen verbunden.
Alle Laeisz-Segler hatten keinen Hilfsantrieb. Bei Ankunft in Cuxhaven wurden sie elbeaufwärts in den Hamburger Hafen geschleppt.


Cape Hoorn Cape Hoorn
Links der Felsen von Kap Hoorn, Matrosen beim Segelbergen während eine See an Deck einsteigt.
Oben ein Segler vor Kap Hoorn.
Ferdinand Laeisz' Nachfolger Carl Laeisz und Carl Ferdinand Laeisz gehörten zu den letzten Reedern, die frachttragende Segelschiffe nutzten und damit sehr erfolgreich waren.
Die Reederei setzte ihre Schiffe vor allem in der Salpeterfahrt ein, auf der natürlicher Salpeter aus Chile nach Europa transportiert wurde.
Auf der Ausfahrt wurden Industriegüter von Europa nach Chile transportiert oder es wurde unter Ballast gefahren.
Die Route führte auf der Hin- und Rückreise um Kap Hoorn.
In den 30er Jahren wurden auch Schiffe in der Weizenfahrt von Australien eingesetzt.


Sturm Sturm
Kap Hoorn ist ein von allen Seeleuten gefürchtetes Gebiet, weil hier sehr oft Stürme und Orkane toben.
Der Wind weht hier hauptsächlich aus westlichen Richtungen. Das bedeutete für die in den Pazifik segelnden Schiffe ein Kreuzen gegen Sturm bei hoher See, Regen, Kälte und schlechter Sicht.
Die Besatzungen kämpften auf überflutenden Decks und in wild schwankenden Masten mit steifen Segeln und gefrorenem Tauwerk. Nur mit übermenschlichen Kräften konnten die Strapazen ertragen und die Kap Hoorn Umrundung erfolgreich geschafft werden.

Viele Schiffe gingen vor Kap Hoorn verloren. Als ein Beispiel unter vielen sei hier das Segelschulschiff "Admiral Karpfanger" (Marke rechts) genannt, von der im Gebiet rund Kap Hoorn nur Wrackteile gefunden wurden.

Siehe hierzu auch Seemotives Seite über Kap Hoorn.


Priwall Die robusten Flying-P-Liner rundeten Kap Hoorn während andere Schiffe abdrehten und Schutzhäfen anliefen. Die fähigen Laeisz Kapitäne konnten starke Mannschaften durch gute Behandlung, Verpflegung und Bezahlung an die Schiffe binden.
Das Ergebnis waren die schnellen Reisen.
Das Gebiet von 50 Grad Süd im Atlantik bis zu 50 Grad Süd im Pazifik wird allgemein als Kap Hoorn Region bezeichnet. Um von einer Seite auf die andere Seite zu kommen mussten die Segelschiffe rund 1200 sm zurücklegen.
Die schnellste Kap Hoorn Umrundung aller Zeiten schaffte die Viermastbark "Priwall" (Marke links). In nur fünf Tagen und 14 Stunden stellte sie 1938 (!) damit einen Segelschiffrekord auf, der wohl nie gebrochen werden wird. (1905 kämpfte das Vollschiff "Susanna" 99 Tage bis die Kap Hoorn Umrundung geschafft war.)
Einige Daten zur "Priwall":
  • Baujahr 1917, Bauwerft Blohm & Voss
  • L*B*T   115m * 14,4m * 7,2m
  • BRT / NRT 3185 / 2834 nach Umbau 1926
  • Segelfläche 4100 qm
  • Höhe Grossmast 54m über Wasserlinie
  • bestes Etmal 384 sm, d.h. 16kn 24 Stunden lang
  • 1941 an die Chilenische Marine, 1945 Totalverlust durch ein Feuer.


Der berühmte Kapitän Robert Hilgendorf stellte mit der Fünfmastbark "Potosi" mehrere Rekorde auf. 1904 segelte er von Chile nach England in 57 Tagen, in der Gegenrichtung schaffte er es in 59 Tagen. Andere Segler benötigten 80 bis 100 Tage.
Er erreichte mit dem Schiff eine Höchstgeschwindigkeit von 19 kn, sein bestes Etmal waren 376 sm. Nach einer weiteren Quelle soll die "Potosi" im Jahre 1900 ein Etmal von 540 sm erreicht haben, das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 22,5 kn über 24 Stunden. Damit wurde der bisherige Rekord des Klippers "Lightning" gebrochen.
Hilgendorf nutzte die Wind- und Strömungskarten des Nordatlantiks und die Segelanweisungen des amerikanischen Hydrographen Maury. Alle Laeisz Kapitäne erfassten Wetter-, Wind- und Strömungsdaten und tauschten sich untereinander aus.
Potosi

Die "Potosi" auf einer alten Postkarte

Robert Hilgendorf wurde "Flying German" oder auch der "Düwel von Hamborg" genannt.
Es gab mehrere hervorragende, erfahrene Kapitäne auf den Laeisz-Seglern, die mit ihrem verantwortungsvollen Können den Ruhm der Linie begründeten.

In den "Instruktionen" für Schiffsführer von Carl Laeisz steht:
"Meine Schiffe können und sollen schnelle Reisen machen; daraus folgt, daß auch alles, was hierzu an Bord notwendig ist, als Riggen, Segel, Tauwerk etc. vollständig und in allerbestem Zustand sein muß ....".
Es folgen Angaben zur Reparaturen, Ausrüstung, Proviant, Nüchternheit, Arztuntersuchungen und "Schiffsjungen werden nur angenommen, wenn ich selbst sie angenommen habe; ich nehme nur am Wasser aufgewachsene Söhne von Seefahrern, ...".


Preussen Preussen
Die Reederei Laeisz glaubte an die Zukunft der stählernen Segler und experimentierte mit Fünfmastern, zunächst mit der Fünfmastbark "Potosi" von 1895.
Das Fünfmastvollschiff "Preußen" (auf allen drei Marken) sollte im Jahr 1902 der Prototyp für das Segelschiff der Zukunft sein, aber der Größensprung bewährte sich nicht.
Das Schiff fasste rund 8000 t Fracht und die war für die Ausreise in die entlegenen Häfen Südamerikas kaum zu organisieren. Als die "Preußen" vor Dover 1910 im Ärmelkanal verlorenging, weil ein ausweichpflichtiger Postdampfer dem Segelschiff die Vorfahrt nahm, gab Laeisz als Ersatz die "Peking" und die "Passat" in Auftrag, beide nur halb so groß.
Preussen
Diese Viermastbarken schienen von der Größe und vom Typ her ideal für die Salpeterfahrt zu sein und waren das Vorbild aller späteren Neubauten.

Zur "Preußen" siehe hierzu auch Seemotives Seite über die "Preußen".


Pommern Pommern
Während des Ersten Weltkriegs wurden viele P-Liner auf ihren Salpeterfahrten in Chile interniert und mussten danach an die Alliierten als Reparationen abgeliefert werden.
Die vorherige Internierung in Chile erwies sich jedoch als Glücksfall: Die Alliierten erlaubten den Reedern am Kriegsende, auf den Rückfahrten der Schiffe nach Europa Fracht auf eigene Rechnung zu laden, bevor sie die Schiffe auslieferten.
Die Salpeterladungen erzielten so große Gewinne, dass F. Laeisz von dem Geld die meisten Schiffe wieder zurückkaufen konnte.
Pommern
Die hier abgebildete Viermastbark "Pommern" wurde 1903 unter dem Namen "Mneme" in Glasgow gebaut. Von 1906 bis 1921 fuhr sie unter der Laeisz Flagge.
Sie hatte eine Segelfläche von 3240 qm, eine Besatzung von 26 Mann und lief bei gutem Wind 16 kn.


Padua Wegen der Ähnlichkeit in Bauart und Größe hießen die letzten acht Viermastbarken von F. Laeisz "Die acht Schwestern": "Pangani" (1903), "Petschili" (1903), "Pamir" (1905), "Peking" (1911), "Passat" (1911), "Pola" (1918), "Priwall" (1920) und "Padua" (1926).
Die "Padua" war der letzte Großsegler, der allein für die Frachtfahrt gebaut wurde.
Einige Daten zur "Padua":
  • Baujahr 1926, Bauwerft Tecklenborg, Geestemünde
  • L*B*T   114,5m * 14m * 7,3m
  • BRT / NRT 3064 / 2678
  • Segelfläche 3800 qm
  • unter Laeisz Flagge von von 1926 bis 1946
  • 1927 von "Elbe 1" bis Talcahuano, Chile, in 54 Tagen!
Padua


Padua Padua
Die "Padua" musste nach dem Zweiten Weltkrieg 1946 als Reparationsleistung an die UdSSR abgegeben werden und erhielt den Namen "Krusenstern". Der Segler ist heute als Schulschiff der einzige der Laeisz Segelschiffe, der noch in Fahrt ist.
2005-2006 umrundete das Schiff nicht nur Kap Hoorn, sondern auch die ganze Welt, siehe Marke und Stempel links.
Sie hat heute eine Stammbesatzung von 76 Mann und bis zu 160 Kadetten.


Pamir Pamir
Noch 1931 betrieb Laeisz in der Salpeterfahrt eine Flotte von sechs Seglern. Doch die Folgen der Weltwirtschaftskrise setzten der Reederei zu, und die Frachtsegler waren immer weniger rentabel.
In den Dreißiger Jahren verkaufte Laeisz daher mehrere Schiffe an den finnischen Reeder Gustaf Erikson, der noch einige Jahre bis zu 21 Windjammer in der Frachtfahrt betrieb, darunter viele P-Liner wie die "Pamir" und die "Passat".

Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges besaß Laeisz nur noch zwei Windjammer, die "Priwall" und die "Padua". Ein Feuer vernichtete die "Priwall" und die "Padua" musste an Russland abgeliefert werden.

Zur "Pamir" siehe hierzu auch Seemotives Seite über die "Pamir".

Pamir
Pamir Pamir


Passat Passat
Nur vier Laeisz-Windjammer sind noch heute erhalten:
  • "Pommern" ex Mneme, Viermastbark, Museumsschiff in Mariehamn (Finnland)
  • "Peking", Viermastbark, Museumsschiff in New York
  • "Passat", Viermastbark, Museumsschiff in Travemünde, siehe Marken
  • "Padua", Viermastbark, heute als russisches Segelschulschiff "Krusenstern" im Einsatz

Heute (2010) befinden sich rund 50 Schiffe in der Flotte der Reederei "F. Laeisz".
Der Schiffsbestand umfasst(e) Kühlschiffe, Massengutfrachter, Gastransporter, RoRo-Carrier, Autotransporter, Forschungsschiffe und Containerschiffe.
Passat Passat
Einige Daten zur Passat:
  • Baujahr 1911, Bauwerft Blohm & Voss, Hamburg
  • L*B*T   115m * 14,4m * 7,3m
  • BRT / NRT 3181 / 2870 nach Umbau 1927
  • 34 Segel mit einer Gesamtfläche von 4100 qm
  • Höchstgeschwindigkeit 17,4 kn
  • Besatzung 25 - 35 Mann, als Schulschiff: 35 Mann Stammbesatzung, 51 Seekadetten,
  • unter Laeisz Flagge von 1911 bis 1921, als Kriegsentschädigung kurz unter französischer Flagge, dann zurückgekauft, 1922 bis 1932 wieder bei Laeisz.
Peking Auf dieser personalisierten Marke sehen Sie ein Gemälde des Flying-P-Liners "Peking" von Emilio Biggeri aus dem Jahre 1975.


Sturm

Zu dieser Seite passen die bisherigen Seemotive Themen:

Fünfmast-Vollschiff "Preussen"
Der Untergang der "Pamir"
Kap Hoorn
Die Klipper
Der Fliegende Holländer
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Flying Flying
Quellen :

Peter Klingbeil, die Flying P-Liner, Verlag die Hanse, 2000
zur "Potosi":
Peter Freuchen, Knaurs Buch der sieben Meere, Droemersche Verlagsanstalt, 1958
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